En France, les ralentisseurs constituent l’un des principaux outils de maîtrise de la vitesse en agglomération. Ils ont pour finalité première de réduire la vitesse dans les zones sensibles : abords d’écoles, centres-villes, quartiers résidentiels. Cette logique répond à un objectif indiscutable de sécurité publique.
Par Me Michèle Girot-Marc, avocate au Barreau de Grenoble. © Erich Zann
Leur développement massif a conduit à un parc estimé à 450 000 dispositifs, dont près de 90 % seraient non conformes, soit environ 400 000 ouvrages installés en violation des règles légales et techniques. Cette situation, longtemps dénoncée par les associations d’automobilistes, a été confirmée par plusieurs décisions récentes du Conseil d’État rappelant les conditions restrictives d’installation de ces dispositifs. En effet, le décret n° 94447 du 27 mai 1994 encadre strictement les ralentisseurs de type dos d’âne (arrondi) ou de type trapézoïdal (comportant un plateau).
Caractéristiques géométriques
Hauteur maximale : 10 cm (dos d’âne et trapézoïdaux) ; longueur : entre 4 et 10 mètres, selon le type. Le coefficient de frottement (SRT) doit être supérieur ou égal à 0,45. Les ralentisseurs doivent assurer une parfaite solidarité avec la route.
Conditions d’implantation
• Implantation obligatoire en zone 30.
• Interdiction sur certaines voies : routes avec un trafic moyen par jour de plus de 3 000 véhicules ; voies de desserte de transports publics et celles qui desservent des centres de secours ; moins de 200 m avant ou après une agglomération ; moins de 200 m avant ou après une section de route à 70 km/h ; voie avec une pente de plus de 4 % ; dans les virages et à moins de 40 m d’une sortie de virage ; dans un tunnel ou sur un pont. Il ne doit pas nuire au passage des piétons ou des deux-roues, ni à l’écoulement des eaux. De plus, les zones d’implantation doivent être éclairées la nuit…
• Nécessité d’une signalisation conforme : elle doit être conforme à l’arrêté du 24 novembre 1967 relatif à la signalisation des routes et autoroutes. Signalisation horizontale : 3 triangles blancs sur la partie montante de la chaussée avant le ralentisseur ; signalisation verticale : 2 panneaux (B 14 et A 2b) sont obligatoires et implantés à 40-50 mètres du ralentisseur.
• Délai de mise en conformité : le décret prévoyait une mise aux normes obligatoire dans les cinq ans suivant sa publication. Force est de constater que plus de trente ans après cette obligation, plus de 90 % des ralentisseurs restent non conformes.
Plusieurs facteurs expliquent cette non-conformité massive
Des installations réalisées hors cadre légal : de nombreuses collectivités ont implanté des dispositifs trop hauts, trop courts, sur des axes non autorisés, sans signalisation adéquate.
Un guide du Cerema à l’origine d’une confusion : le guide Coussins et plateaux publié par le Cerema en 2010, non normatif, proposait des aménagements alternatifs (coussins berlinois, plateaux…) qui ne respectaient pas toujours les exigences légales du décret de 1994, induisant les communes en erreur.
La norme Afnor NF P98300 jamais rendue obligatoire : bien qu’elle précise les dimensions, cette norme n’a jamais été publiée au Journal officiel et ne peut donc pas être invoquée juridiquement.
Des recours auprès du Conseil d’État
Des associations d’usagers ou d’automobilistes se sont émues de ce non-respect des règles impératives, alors même que les ralentisseurs ont des visées de sécurité publique. Saisi, le Conseil d’État a donné gain de cause aux requérants. De ses décisions majeures (2023 et 2025), il ressort qu’il reconnaît la non-conformité d’environ 400 000 ralentisseurs, confirmant les constats des associations. Il refuse toutefois d’en ordonner la destruction, considérant qu’un ouvrage public irrégulièrement implanté n’est pas nécessairement voué à être supprimé. La vraie cause se cache dans les raisons économiques. La démolition des 400 000 ralentisseurs illégaux serait estimée entre 5 et 7 milliards d’euros !
Quelles conséquences ?
Les collectivités devront désormais respecter scrupuleusement le décret de 1994 lors de toute nouvelle installation, sous peine d’engager leur responsabilité civile ou pénale, parce qu’en effet, la non-conformité généralisée entraîne des dommages aux véhicules (frottements, casses), des vibrations pouvant fissurer les habitations proches, des risques accrus pour les deux-roues en cas de géométrie irrégulière, des dommages sonores aux riverains, des contentieux croissants engagés par des automobilistes et associations qui excipent de la non-conformité pour l’obtention de dommages et intérêts.
Cependant, il ne suffit pas de faire valoir la non-conformité d’un ralentisseur pour obtenir gain de cause. Il faudra prouver le lien de causalité entre la faute (la non-conformité du ralentisseur) et le dommage (les conséquences de la non-conformité) pour obtenir indemnisations.
Conclusion : un chantier juridique et technique majeur
Les ralentisseurs jouent un rôle essentiel dans la lutte contre la vitesse excessive en agglomération. Mais l’immense majorité d’entre eux ayant été installés en dehors du cadre légal, leur maintien pose des questions complexes d’ingénierie routière, de sécurité, mais aussi de responsabilité publique. La jurisprudence récente ne conduit pas à leur suppression, mais elle impose désormais aux collectivités une rigueur absolue dans l’application du décret de 1994 et annonce une refonte du cadre réglementaire. L’enjeu : concilier sécurité routière, conformité juridique et préservation du patrimoine urbain.
Et dans ces aspirations contraires, certaines municipalités ont tout compris
Pour éviter le casse-tête entre la suppression de ralentisseurs non conformes et l’impérieuse nécessité de réguler la vitesse, certaines municipalités préfèrent recourir à l’installation de coussins berlinois (ralentisseurs sur une partie de la chaussée) échappant au décret de 1994, qui sont autorisés là où les dos d’ânes ou ralentisseurs trapézoïdaux ne le sont pas : zone 30, aire de repos, parkings… Ils ont l’avantage d’être démontables et peu onéreux. Les ralentisseurs plateau échappent également au décret de 1994. Ils sont également démontables et peu onéreux. D’autres municipalités testent les chicanes ou les écluses qui modifient le tracé de la route pour forcer les conducteurs à ralentir. Des solutions plus technologiques émergent également. Certains dispositifs intelligents sont capables d’adapter la signalisation en temps réel selon le trafic et le comportement des conducteurs. Ces innovations pourraient remplacer efficacement les ralentisseurs traditionnels.
Un tournant pour l’aménagement urbain
Si les ralentisseurs disparaissent, les villes devront repenser l’organisation de la circulation. Certaines rues devront être réaménagées pour garantir la sécurité et la protection des usagers les plus vulnérables. De plus, la suppression des ralentisseurs pourrait avoir un effet positif sur l’environnement. Moins d’arrêts et de redémarrages supposent une baisse de la consommation de carburant et d’émissions polluantes. Une circulation plus fluide pourrait ainsi contribuer à améliorer la qualité de l’air en milieu urbain.
Alors, la mort annoncée des ralentisseurs ?
Rien n’est acté. De nombreuses communes retirent leurs ralentisseurs quand d’autres choisissent des alternatives plus souples et moins contraignantes. Ces dispositifs ne disparaîtront pas du jour au lendemain au motif de leur non-conformité. Les municipalités vont continuer de jongler entre sécurité, respect de la réglementation, enjeux économiques et environnementaux.
Il faudra du temps et pendant ce temps, des ralentisseurs illégaux continueront de s’épanouir sur nos chaussées.
Maintenant que vous connaissez sur le bout des doigts les règles relatives aux ralentisseurs, regardez autour de vous et voyez combien d’entre eux sont conformes. Trop peu évidemment ! Et on ne peut s’empêcher de ressentir une légère crispation car il est question de sécurité tout de même !
